Alors déjà, MZ, c'est de la mécanique, contrairement à d'autres marques que je citerais pas comme Laverda, Honda ou Vespa ( notez que tous ces mots finissent en A, comme dans "caca" ) qui s'apparentent plus au légo qu'autre chose.

Là, non, c'est de la vrai mécanique avec des coupelles, des ressorts, des écrous, des pignons, des plans de joint verticaux avec leurs cohortes de rondèles de callage qui vous sautent au visage si vous faites mal les choses.

Brefl, MZ c'est petit, mais faut pas faire les choses n'importe comment.

Déjà, il faut avoir une MZ, comme ici, une 125 TS en cours de démontage pour sortir le moteur.




Et pendant qu'on retire l'accastillage, on fait la vidange, en regardant la tête du bouchon aimanté de vidange, et quand c'est bourré de limaille d'acier, c'est que c'est en fin de rodage ( toute façon une MZ ça finit jamais de se roder ).




Grand classique, avant de retirer le moteur du cadre, on prend soin de défaire le fil de contacteur de point mort. Souvent noyé dans le cambouis, ça arrive de l'oublier.

Donc on pose le moteur sur l'établi et on se saisit de 2 outils spéciaux.

Sur votre gauche, une pige bloc piston classique, très utile et sur votre droite, une vis diamètre 10 au pas de 125 ( alors que l'ISO en diamètre 10 c'est 150, ça montre qu'il faut toujours garder les vieux bouts parce que chez Casto, y pas tout ce qui faut ).




On vis la pige à la place de la bougie ( elle va rester en place longtemps ) et, après avoir retiré le stator de la dynamo et le doigt d'allumage, on vis la vis de 10 dans un filetage secret placé dans le rotor de dynamo. Filetage spécialement présent pour extraire le bouzin et donc qui ne sert qu'à ça et qui est souvent oxydé. Ne pas hésiter à lubrifier le filetage, donc.

Puis on vis on vis à la main, jusqu'à temps qu'on puisse plus visser. Ca veut dire que la vis bute contre la queue de vilebrequin. Quand on arrive là, on prend une clef assez longue et PAF ! Un coup sec, et le rotor s'extrait tout seul de son siège conique. Si la clavette de rotor ne tombe pas, penser qu'elle reste toujours sur l'arbre.




C'est l'occasion pour jeter un oeil à l'état de la piste de frottement du rotor avec les charbons, signe caractéristique du passé de la bête. Puis lorsque c'est usé, un rotor c'est pas donné.




Après, on retire le pignon de sortie de boite.
Pour ça, passer une vitesse pour bloquer son axe puis rabattre la rondelle frein. On prend la bonne clef et on visse. Parce que MZ il a mis des pas à gauche un peu partout. Donc là, pour dévisser, faut visser. On retire l'écrou, la rondelle frein, le pignon, la bague d'étanchéité ( restée ici sur son axe ) et la tige d'embrayage.




Et hop, on retourne pour passer à gauche, c'est là que ça devient sympa.




Carter retiré, on oublie pas la rondelle d'épaulement d'axe de kick.




Puis on attaque d'abord l'embrayage.

Pour retirer le couvercle de pression, faut retirer les petites clavettes qui retiennent les coupelles qui maintiennent les ressorts de pression. C'est simple à dire, et à faire, mais faut pas picoler en même temps. On prend une pince façon électricien pour appuyer sur les coupelles tout laissant le passage aux mini clavettes ( qu'on peut retirer avec des pinces brucelles ).

On peut aussi se fabriquer un outil spécial en rainurant un profilé rond ( un coup de disqueuse sur un bout de tube en acier au diamètre des coupelles ). Et hop !




Une fois les coupelles retirées, on retire le couvercle de pression et les disques.




Et au tour de la noix d'embrayage.

Là, il faut un outil spécial pour démonter l'écrou qui fixe la noix.




Outil qui consiste en 2 vieux disque lisses percés et montés avec une pièce comportant un ergot. L'ensemble se comporte comme un embrayage classique solidarisant et la noix et la couronne d'embrayage.




A partir de là, on rabat les languettes de la rondelle frein puis..on visse encore et avec fermeté parce parfois c'est monté un peu costaud. Et là aussi c'est un pas à gauche. On retire l'écrou, la rondelle frein et la noix.




Puis on attaque le pignon de transmission. On retire la vis centrale ( le pas est normal ) et on tente l'extraction.

Et on tente pas comme sur la photo. Avec un extracteur à branche, déjà on extrait légèrement de travers et un emmanchement conique si on extrait de travers ça veut rien du tout savoir et en plus on risque fort de bousiller la chaîne. Donc niet.




Là, il faut vraiment l'outil spécial qu'on peut se procurer chez tous les bons revendeurs de pièces de MZ et que vous voyez comment que c'est fichu sur la photo de gauche. Ensuite on revis à raz la vis d'origine pour servir de support à la vis d'extraction ( photo centrale) puis on vis le corps de l'extracteur et enfin on vis la vis d'extraction. Parfois, ici, il faut donner un coup très..très sec, parfois même avec un sacré bras de rallonge et en sautant à 2 sur le bras de rallonge.




Une fois le pignon de vilo extrait, on peut le tomber avec la chaîne et le reste de l'embrayage. A ce niveau, ne pas oublier les entretoises et rondelles de calage derrière l'embrayage !




Puis on attaque ce qui reste, le kick. Avec un truc genre tournevis, on fait sauter le ressort de rappel et l'arbre s'extrait tout seul ( pas oublier la rondelle derrière ).




Et là, on se rend compte que le secteur cranté de kick souffre de la maladie des 125 TS: la première dent est bouffée cause que y en a qui s'amusent à kicker comme des yacks !!




Et en général, quand le secteur cranté est esquinté, le pignon d’entraînement derrière l'embrayage l'est aussi...bingo !
Mais pour ces 2 pièces, ça pourrait être pire, ça va donc être remonté en l'état ..sauf si on m'apporte des pièces qui vont bien..




Ensuite, on passe en haut.

On retire la pige bloc piston puis retirage de la culasse avec découvertage d'une bonne choucroute de pate à joint.
Ca sert à rien, mais le bleu, c'est joli sur du gris.




Seul soucis pour retirer le cylindre, ça coince. Le piston bouge avec peine. Un coup de dégrippant mais ça arrange pas les choses. Et là, me suis servit d'une technique anti mécanique dont je peux pas en dire plus au cas ou le client lirait ces lignes. Quoiqu'il en soit, le cylindre est retiré sans dommages pour les organes ( notez cette omniprésente et si seyante couleur bleue sur le joint d'embase). C'est l'occasion de voir que l'ensemble piston /cylindre est en bon état malgré le calaminage pas négligeable.




On retire l'axe en le poussant avec une pige puis en chauffant légèrement le piston pour le dilater, et hop, ça sort sans soucis.




Et là, le diagnostique tombe: la tete de bielle est secouée grave et ne tourne plus du tout du tout rond. Mais vu l'état pas mauvais du tout du reste du moteur, ça vaut le coup d'y mettre un autre vilo en bon état.




Dans notre prochain épisode, nous affronterons le monstre des entrailles..la hantise du mécanicien débutant..j'ai nommé..l'ouverture de carter moteur !

Le moteur est grossièrement nettoyé pour ne pas oublier une vis noyée sous la graisse. On se dote d'un bon tournevis, d'un jet en acier et d'une massette. Si des vis ne veulent pas se laisser faire, un bon coup sur la tête pour les débloquer, ce qui permet au passage de refaire l'empreinte de la vis si elle a été endommagée en ripant un tournevis.




Une fois toutes les vis retirées ( toutes accessibles coté droit: ne pas en oublier certaines comme les 2 à l'embase du cylindre et ne pas confondre la commande de réglage de boite avec une vis ), ne restent plus que les 2 goujons de centrage se trouvant dans la fixation arrière supérieure et avant du moteur au cadre.

A ce niveau, la doc technique conseil de les chasser et d'utiliser par la suite un outil spécial pour séparer les carters. La pratique montre qu'en chassant ces 2 goujons, les carters se séparent tout seul.

L'idée est de chauffer à la lampe à souder les logements des goujons ( l'oxydation a tendance à les souder au carter ) puis de les chasser avec un jet mais en tapant alternativement un petit coup d'un coté puis de l'autre pour sortir tous les axes en ligne.




Et avec un peu de patience, on obtient ça. Le carter gauche gardera la boite pour lui ainsi que la plupart du temps le vilebrequin cause que coté transmission primaire, la queue de vilo est supportée par 2 roulements contre un seul pour le carter droit.

Vérifier également l'éventuelle présence de rondelles de calage sur les arbres.




A cette étape, penser à récupérer un petit bouchon/séparateur se trouvant entre les 2 carters. Bouchon dont la fonction est (?) de répartir le mélange pour qu'il puisse graisser les roulements de façon égale.




Une fois le vilebrequin tombé du carter gauche ( tapoter la queue avec une massette en cuivre, en acier mais en interposant dans ce cas du bois ou tout autre matériau tendre ), ne reste plus que la boite. Qui pour l'occasion ne sera pas démontée: visuellement elle présente bien et les vitesses passaient sans soucis. Un contrôle au remontage fera se passer d'un bilan métrologique dans les règles.

A ce stade, penser à repousser les goujons pour qu'ils affleurent du carter afin de ne pas être gêné lors du remontage.




Le vilebrequin quand à lui ira rejoindre le paradis des vilebrequins: la cage à aiguille de tête de bielle n'est plus qu'un maelström informe d'acier et d'alliage. Le reconditionnement est possible en changeant maneton et bielle ( à condition d'avoir une presse ) mais un mystérieux et généreux donateur se chargera d'apporter prochainement un vilo en état.




Mais on se laisse pas aller !

Retour carter gauche pour extirper le joint spy ( cause de tous les maux sur les MZ ) de son logement. Le diable est enchâssé dans une pièce en alliage elle même enchâssée dans le carter. 2 solutions, on retire l’arrêtoir bloquant le spy, on chauffe un peu et on fait levier avec un tournevis pour l'extraire. Notez la couleur caractéristique des joints d'origine DDR: un beau vert caca d'oie.

Ce qui fonctionne fingers in the noz mais quand le vilo est tombé. Avec le vilo encore monté, ça serait plus rock et roll.




Autre solution, tenter de démonter le porte spy en alliage. Ce qui est chercher les emmerdements cause que y a pas de prise pour le sortir.

Le seul moyen de l'avoir proprement est de d'abord chasser les roulements de vilo puis de chasser le porte spy après de l'intérieur. Sauf que quand on souhaite pas changer les roulements, c'est une perte d’énergie inversement proportionnelle au résultat obtenu.


Puis on attaque le spy du carter droit qui est enchâssé dans un porte spy lui aussi. Sauf que ce porte spy est lui vissé. Vissé avec des vis bloquées par du vernis apposé en usine et encore intact. Une fois le vernis retiré, un coup de jet sur la tête et ça se débloque tout seul.




Faire attention à ne pas perdre les 2 rondelles d'épaulements qui se trouvent contre le roulement. Et pour la petite histoire, les spy droits et gauches sont identiques ( sur ce modèle ): 20*30*7.




Prochaine étape, nettoyage, vérifications et remontage.

Livraison vilo 19 h 30

Bravo CTP, ça c'est du post, intéressant ET bien écrit .
Parce que y' en a plein les bottes des trucs de cing pages sur des bécanes pas même anciennes !!!

Dis moi mon CTP, j'ai beau écrire 5 pages de truc m^me pas ancien, ce n'est pas pour autant que je m'interesse pas à ton bouzin de MZ....

Donc dis moi, qu'est-il arrivé à ce moulin pour que le vilo soit raid ? défaut de lubrification, défaut de roulement/cage à aiguille, bielles tordus ou maneton ayant un défaut de conicité ... ?

On entend dire toujours que les MZ c'est du solide mais là le berlingo à eu vraiment mal !

Ptet un début d'explication, c'etait la 1° bécane ancienne de l'ex proprio mais il ne la considérait pas vraiment comme telle et ne roulait pas en MZ fondamentalement par choix. Cette bécane avait été acquise à petit prix et comptabilisait moins de 6000 km !!! Elle fut victime d'un usage moderne : toujours, toujours plein gaz... et une MZ c'est une bonne routiére mais tout de même, faut un peu de respect.... Enfin c'est ma théorie, mais j'ai vu rouler l'ancien proprio

C'est repartit: nettoyage et bilan métrologique complet. A ce niveau, une phrase va souvent revenir: " BOarf..c'est du MZ, aussi.. ". Tout simplement parce que les marges de tolérance des MZ sont plus..enfin..sont tolérantes.

Donc nettoyage de tous les plans de joints à la brosse laiton, au couteau émoussé et à l'essence.

On commence le bilan par vérifier l'état des roulements ( origine DDR ): pas de jeu excessif, pas de points dur, les pistes de roulement ne sont pas écaillées: si c'est pour faire 500 km dans l'année, on les garde.




Ensuite un contrôle exhaustif de la boite: y a tous les pignons, y manque pas de dent, la fourchette est pas usée, les crabots sont ok donc tout va bien. De toute façon il existe pas de cote de référence, à l'exception d'une seule qui est tellement fantaisiste qu'on peut s’en passer.
Le seul test qui compte est de remonter la boite dans les carter ( sans le vilo ) puis de passer toutes les vitesses.
Puis BOarf..c'est du MZ, aussi..




Puis on attaque le vilebrequin: tête et pied tournent sur aiguille. A défaut de faire un contrôle dans les formes du jeu axial avec des vés et un comparateur, une vérif à la main montre un jeu pas négligeable. Un contrôle du jeu latéral de la tête de bielle avec une cale d'épaisseur ( voir photo ) montre qu'il est à la cote d'usure maxi tolérée par la doc. De plus les portées de queue sont en bon état ainsi que le pied de bielle.

A défaut de recevoir un nouveau vilo, il sera remonté parce que... BOarf..c'est du MZ, aussi.. Puis aussi parce qu'en respectant les régimes moteur MZ classiques, un vilo même un peu fatigué peu durer très longtemps.




Contrôle du piston: calaminé raisonnablement, une seule rayure coté échappement mais pas très profonde ( BOarf..c'est du MZ, aussi.. ) donc on garde. Il subira juste un toilage léger de sa jupe au papier 600 à l'huile, un nettoyage des logements de segment et un décalaminage de sa calotte.

Et la calotte nettoyée, on voit qu'il s'agit d'un piston en cote d'origine ( 51,97 mm réels pour 52 mm théorique d'alésage ): plutôt bon signe.




On en profite pour décalaminer la culasse avec l'outil spécial " décalaminage de culasse " qui consiste en une brosse métallique montée sur perceuse.



Contrôle visuel du cylindre: usure régulière et pas extravagante. En passant le doigt sur l’arrête d'usure ( visible sur la photo: la zone entre le haut du cylindre et sa partie ou s’arrêtent les segments ) on sent pas une marche d'escalier. La sortie d’échappement est normalement calaminée, pas de rayures profondes, juste des marques superficielles dues au segments qui sont restés un certain moment au même endroit.




Histoire de nettoyer un peu tout ça, un bon coup de brosse métalique dans les lumières et de gros papier de verre dans le cylindre ( technique appelée aussi " le déglaçage du pauvre " ) afin de rayer finement sa parois pour favoriser la retenue d’huile.




Puis enfin les contrôles qui parlent: l'usure réelle piston/cylindre. Si on veut bien faire les choses, il faudrait, avec un comparateur d'alésage, pendre la cote du cylindre et avec un palmer, prendre la cote du piston en plusieurs endroits puis faire une moyenne puis des calculs puis finir avec une migraine. Là, on a affaire à du MZ..

Donc on débarrasse le piston de ses segments et on le glisse dans son cylindre. Et on essaie de glisser différentes cales d'épaisseurs pour connaître le jeu entre ces 2 là. C'est moins précis que la technique dite scientifique, mais..BOarf..c'est du MZ, aussi..puis surtout ça marche très bien.

Résultat: grosso merdo un peu plus d’un 1/10e de mm de jeu ce qui est excellent ! !




Dernière vérif: le jeux à la coupe des segments. On prend les segments, les place dans le cylindre et on mesure l'interstice. S'il y a trop de jeu, ils risquent de laisser passer la compression. Sauf que là, c'est dans les normes. Sauf que là, vu le prix de segments neufs, ça vaut le coup d’en mettre des neufs.




Prochaine étape : remontage d’une traite en jetant un œil pour le fun à l’état de l’embrayage, quand même.

Passionant ce feuilleton !
tu as vu philip , on peut même mettre des pièces neuves dans une MZ !
Prends en de la graine...

1/10e de jeu entre le piston et le cylindre !

Pour sûr, tu ne vas pas serrer...

Utilisation d'huile épaisse si je comprends bien !

J'ai bien aimé ton honing du pauvre...



Le principal c'est que ca marche pour longtemps.


Et puis Boaf, c'est une MZ, solide comme du roc

C'est important de ne pas serrer. 1/10e c'est très bien parce que lorsque ça sortait d'usine, il y avait dans les 5/100e de jeu et que la cote maxi d'usure c'est 4/10e.

Bon alors là c'est la partie la plus jouissive, c'est là ou on utilise les propriétés physiques des matériaux et qu'on se sert pas de marteau pour assembler les pièces.

En résumé, on va faire de la mécanique.

On a donc nos 2 demi carters. Là faut huiler: les roulements de boite et de vilo, les bagues, les arbres, les pignons et la tête de bielle, à la fois pour faciliter l'assemblage et permettre au moteur de pas démarrer à " sec " ( si jamais ça démarre un jour ).




Une chose à vérifier: sur le carter droit est resté l'arbre de sortie de boite avec son pignon dédié ou qu'on voit très bien ( photo de gauche ) les crabots femelles servant à recevoir les crabots mâles ( photo de droite ) du pignon de 4e.
Si la boite est en 4e vitesse lors de l'assemblage des carter, il y a peu de chance que les crabots soient en regard et donc de fortes chances que les carters ne jamais se referment. Donc mettre la boite en 1ere, point mort, 2e ou 3e, mais pas en 4e.



On a donc tout: les carters, les vis, la pâte à joint, la maillet caoutchouc, les sources de chaleur et un vilebrequin tout droit sortit de 2 heures de congélateur.



Donc appliquer pâte à joint ( de la noire, la noire c'est mieux que la bleue, la bleue c'est pour les mécanos du dimanche, la bleue c'est vulgaire, alors que la noire, c'est chic et classieu ) sur le plan de joint préalablablament dégraissé puis mettre léger coup de mini chalumeau à l'intérieur des 2 roulements de transmission ( prendre mini chalumeau car les billes des roulements sont guidées par des trucs en matière synthétique qui fondent au contact de la flamme).




Une fois qu'on a des roulements un peu échaudés et huilés et un vilo bien glacé et huilé, on présente vilo au dessus roulement, puis on laisse tomber, et c'est tout. Ca entre sans aucune résistance et 2 secondes plus tard faut y taper dessus pour le faire ressortir tellement ça tient bien.




Puis on chauffe à la lampe à souder ( pas de guide en synthétique pour lui ) l'intérieur du roulement de vilo dans le carter droit, un coup d'huile, on présente, on centre les arbres de boite, 2 ou 3 coups de maillet pour aider et plop, tout seul.

Y a plus qu'à remettre les vis de carter et les 2 gros goujons de centrage avant et arrière.




Et là, comme toujours, faut vérifier que rien ne coince: le vilo tourne correctement, la bo...la..b......la... " Oh P.....!!! MAIS TU VAS TOURNER ESPECE DE XXXXXXXXXXXX DE BOITE DE XXXXXXXX !!!!! " . Cette phrase aurait pu être prononcée par un newbie en matière de technique MZ qui, en tentant de faire tourner les arbres, se rend compte que ça tourne très très mal. Donc, réflexe, il redémonte pour revérifier.

Erreur.

Car dans une boite de 125 TS, y a pas tant de jeux que ça. Et il est fréquent que les arbres soient un poil rentré lors des différentes manipulations afférentes au nettoyage du véhicule. Solution, ne pas tout redémonter mais tomber la plaque de butée des arbres et leur donner un léger coup de jet, comme c'est indiqué en dessous là. Puis voir si ça tourne puis taper jusqu'à temps que ça tourne histoire de regagner le ou les 1/10e nécessaire(s).

Attention ! Pour l'arbre supérieur, ne pas taper l'axe de sortie de boite mais l'axe se trouvant en son intérieur !




Et au passage on remonte la plaque en mettant du frein filet sur les vis qui ont la manie de pas toujours rester serrées ( les prolétaires, au lieu d'utiliser des produits de professionnel, pourront prendre de la peinture ou du vernis )




Puis là on peut plus rien faire vu que y a pas les joints spy et que le bas moteur c'est finit pour aujourd'hui. Si, on peut remonter le bouchon de vidange: c'est beau un bouchon de vidange propre.



En revanche, rien n'interdit d'attaquer le haut moteur.

Déjà, on refait un joint d'embase en papier, sachant que la forme c'est ça.




On commence par découper un rond du diamètre du cylindre, puis on berne d'huile le plan de joint et on y applique la feuille de papier. Il en ressort un gabarit grossier que y a plus qu'à suivre grossièrement.




Puis y a plus qu'à faire les trous avec un outil à faire les trous très pratique pour faire des trous net en une fraction de seconde.




La suite est pas extraordinaire: huilage de la cage de pied de bielle, du joint, on chauffe le piston pour faire entrer l'axe puis on pose les clips. Huilage du piston/segments/cylindre, on enquille le cylindre sur le piston ( faire juste attention à ce que les segments soient dans leurs ergots de callage ) et on pose la culasse en constatant d'abord que le piston est posé dans le bon sens et que y a pas de joints de culasse sur les 125 TS.

On contrôle que le tout tourne sans coincer puis serrage culasse à la louche avec pose de la pige bloc piston comme ça se sera prêt pour demain.




Puis juste avant de fabriquer un dernier joint, voilà le chef qui vient surveiller l'avancée des travaux tout en expliquant que sa MZ elle marche bien mieux avec un seul segment, et encore, taillé dans une boite de rollmops finnois..

Toujours à la pointe de l'élégance, il nous émerveille dans une cote verte, le chef recouvert d'un couvre chef vert.




Puis parce que, nous, on bosse, fabrication du joint de carter d'embrayage selon une technique qu'on explique plus.




La semaine prochaine: remontage transmission primaire et embrayage, réglage de l'allumage, controle carbu et remise dans le cadre alors..ne zappez pas !

Le mono segment de récup sans controle d'usure, de diamètre approximatif avec rayures abyssales monté sur un piston avec têton en cuivre usé à 60% dans la piste à segment....Même sans photo, j'aurai reconnu le seul théoricien capable de dire que c'est mieux qu'avant ( quand y'avait deux segments d'occase de provenance différentes à usure excessive).
Alors CTP, tes idées de "les segments, pour le prix que ca coute...", ca me semble franchement contre révolutionnaire !

Enfin, disons le tout net, ce n'est pas parce qu'on tente de rouler en banane qu'il faut le faire habillé en jardinier ! Ou l'habitude de rouler en poireau peut-être....

Par contre je suis étonné: il faut chauffer le piston pour mettre l'axe ? Les tolérances MZ ne permettent pas de le placer "au doigt" ? Ou est ce que les merveilles du socialisme ont fait que l'axe et son logement ont été désigné à EXACTEMENT LA MEME COTE ???